世界航空業的 “老大”最近又易主了。上周，美國聯合航空公司和大陸航空公司宣布，雙方董事會已同意重組方案，新公司將取代達美航空公司的地位，成為全球最大的航空運營商，這也是世界航空業一年來第三次更換霸主位置。

　　“城頭變換大王旗”，國際民航 “重組風”越刮越猛，其背后到底有怎樣的無形之手在推動？

　　意外中誕生 “巨獸”

　　就在美聯航和大陸航空宣布合并的同一天， 《紐約時報》發表專欄文章，標題稱兩家公司的合并誕生了一只“巨獸”。

　　從數字看，這樣的稱呼一點都不為過。重組前，美聯航擁有230個通航點，每天運營3300個國內和國際航班，員工總數約為4.6萬人。大陸航空公司除了本身之外，旗下還有大陸快線和大陸連線兩家公司，國際通航點135個，國內通航點133個，每天運營航班2500個，員工超過4萬人。

　　合并后，新公司將使用 “聯合航空”的名稱和大陸航空的航徽。公司總部將設在芝加哥，形成紐約、芝加哥和洛杉磯三大樞紐，網絡航線對外延伸至亞洲、拉丁美洲和歐洲。以可提供的座位計算，新公司將占美國國內市場份額的21%，超過達美航空的20%，美利堅航空和西南航空各占的15%，以及美國航空的10%。在國際市場方面，新聯合航空將占全球運力的7%，取代達美的5%，成為最大的國際航空運輸運營商。

　　很顯然，航空業的巨無霸已經誕生，但這只 “巨獸”之前可并不被人看好。熟悉美國航空市場的專家指出，在美國，美聯航的服務和形象遠遠不如大陸航空公司。 2009年大陸航空公司被美國 《財富》雜志評為 “世界最受歡迎的公司”，這是大陸航空連續6年獲此殊榮，相比之下，美聯航的成績可要差得多。更何況，僅僅在上月初，美聯航還頻頻向美國第六大航空公司——合眾國航空公司拋出橄欖枝，尋求重組可能。沒想到一個月后，美聯航卻和大陸航空 “戀愛”成功，抱得 “美人”歸，這樣的結局讓很多專家跌破眼鏡，大呼看不懂。

　　事實上，自2008年以來，世界范圍內航空公司間的并購與重組大戲就在不斷上演。兩年來，德國漢莎航空公司并購了布魯塞爾航空公司、法航-荷航集團并購了意大利航空公司、美國達美航空公司并購了美國西北航空公司……從世界民航發展的趨勢來看，這股 “重組風”還將繼續升級。

　　“五大航”變為 “三大航”

　　上月26日，東航四川分公司宣布成立，東航正式向國航、南航傳統勢力范圍滲透。這也是去年國航在上海、武漢建分公司后，東航發起的第一場反擊。僅兩天之后，深航宣布深航、國航于5月1日聯合推出深圳—成都、廣州—成都 “城市快線”，這也是國航控股深航后又一個大動作。

　　世界航空業風起云涌的同時，國內民航其實也不太平，新一輪的重組潮撲面而來。 2010年中國航空業的第一件大事莫過于東航與上航重組， 2月8日中國東方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司聯合宣布，經過數月的布局，東航上航聯合重組完成。據了解，新東航擁有現代化大中型運輸飛機220余架，上航擁有66架，東航與上航重組后，機隊規模增加了1/4，通航點達151個，超過國航，位于國有三大航的第二位，從總體規模上看，新東航將步入世界較大航空公司之列，尤其是其超過1500億元的資產，一躍躋身世界十大航空公司之列。

　　東航與上航的強強聯合，為國內航空業整合提供了一個模板。隨之而來的 “深航爭奪戰”則再次顯示了國內航空業對重組的熱衷。

　　3月21日，國航發布公告稱，將向深航增資6.8億元，持有深航股權增至51%，這意味著國航奪得了深航絕對控制權，其在深圳的市場份額也因此增至43%，位居第一。隨后不久，國航宣布了未來十年的發展目標：到2020年，國航的年客運量將達到1.49億人次，進入世界前五，貨運量為130萬噸，進入世界前十，飛機日均利用率達到11-12小時，客座率要超過75%。

　　國航洋洋得意的同時，南航卻難掩失望之情。事實上，南航對深航的熱情絲毫不亞于國航。此前，南航還高調與深圳市政府簽署戰略合作，計劃將深圳建設成為南航重要的核心基地。據南航董事長司獻民介紹，未來5年內，南航將在深圳市場投放30架飛機，最終在深圳占據50％的市場份額。而目前，南航深圳分公司執管的飛機只有25架，在深圳的市場份額約為30%。其實，華南市場一直是南航的大本營，如果國航依靠收購深航而迅速擴張這塊市場的份額，無疑在南航的心臟上插了一把利劍，南航顯然不可能坐視國航收購而置身事外。可惜的是，受制于公司財務狀況以及其他一些深層因素，南航對競購深航股權一事顯得 “心有余而力不足”，最終還是敗下陣來。

　　不過，不管最終深航花落誰家，國內航空業都由之前國航、南航、東航、上航、深航五大公司分庭抗禮的格局，變為三大集團橫掃江湖的現狀，重組對于中國民航業的深遠影響剛剛有所顯現。

　　聯合是大勢所趨

　　國內外航空公司都對重組一事趨之若鶩，這絕不是偶然的。

　　比如 “聯陸重組”之所以如此迅速，就有其內在原因。分析人士指出， 2010年美國各航空公司的航油費用將比2009年增加65億美元， 2011年還將增加20億美元。除此之外，未來4年機場費用和勞動力成本也將增加80億美元。而且過去10年，低成本航空公司進一步蠶食網絡航空公司的領地，已經使美國傳統航空公司的市場份額從80%下降至56%。面對這一系列挑戰，網絡航空公司抱團取暖，以避免自相殘殺，看來是唯一的出路。

　　民航專家認為，航空公司并購重組可以實現資源的優化配置，達到1+1＞2的協同效應，如達美和美西北的合并成為當時世界上最大的航空公司，整合后的協同效應非常可觀。首先，合并整合后的新達美能夠為旅客提供更寬廣的航線網絡，同時也可以通過整合資源降低運營成本和重復消耗，如促銷成本、銷售成本、保險和地面服務的成本都會有所降低。

　　其次，達美和美西北合并后，美國東南部區域的兩個較大的樞紐——孟菲斯與亞特蘭大整合為一個大型樞紐，由此節省的成本每年高達1.4億美金，抵消了油價上漲帶來的不利影響。專家認為，美國未來幾年內，極有可能形成3-4家超級承運人，小航空公司將進一步減少，競爭將圍繞這幾家 “超級承運人”進行。

　　與之相比，英航近幾年來的一系列戰略失誤就使其一度陷入非常被動的競爭局面。 2000年，英航未能與荷航達成合并，令后者轉向自己最大的競爭對手之一法航。 2007年，與VLM航空收購競逐戰中，英航再次惜敗于法荷航空，令法荷航空獲得了在倫敦市機場的大量時刻。

　　從競爭角度考慮，歐洲的航空競爭格局從法荷航集團成立的那天起，已悄然發生變化，英航歐洲巨頭的地位受到了威脅。漢莎將瑞士國際航空公司、布魯塞爾航空公司、奧地利航空公司收歸旗下，更使得英航感覺到了競爭對手咄咄逼人的氣勢。而法荷航對深陷泥沼的意大利航空一直虎視眈眈，英航在歐洲航空 “三巨頭”中的地位岌岌可危，當時有業內人士認為競爭格局或許將從 “三足鼎立”改寫成為法荷航集團與漢莎航空的 “兩雄之爭”，直到2009年11月英國航空公司與西班牙伊比利亞航空公司合并成功，一躍成為歐洲規模第三大航空公司，才再次奠定了歐洲航空 “三足鼎立”的競爭格局。英航的案例從反面證明，如今的航空業再也不是靠單打獨斗就能闖天下的時代，不管愿不愿意，聯合都是大勢所趨。