2012年3月16日，首都機場受到大霧影響，數百架次航班取消。圖片/新京報記者 陳杰 攝

提高航班起飛頻次，增強空管管控協調能力，減少人為造成的航班延誤。民航局對治理航班大面積延誤祭出新招兒，首次提出“不限起飛”的舉措。這意味著，民航局公布的八大繁忙機場的航班，除了天氣和軍方活動以外，不再受對方機場管制影響而推遲起飛，減少了航班關艙門還在機場長時間等待的現象。

八機場航班起降量占全國一半

記者從民航空管局獲悉，空管系統雷雨天氣運行保障在北京召開，研討會對空管系統雷雨天氣運行提出了十條要求，以確保運行保障工作平穩順暢。其中引起業內注意的是首次提出“不限起飛”概念和“每天10時前對首發機場航班不限制”。據民航局空管局人士分析，這是民航局下力氣治理航班大面積延誤的重拳之一，其重要意義是減少了人為因素對航班正點起降的影響，減少了關艙門后，旅客在飛機上長時間等待的延誤現象發生。

目前北京首都機場、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水八大繁忙機場已執行除天氣和軍方活動外“不限起飛”的舉措。據測算，上述八大機場的航班起降量約占全國一半左右。

機場人為流量控制將減少

民航業內人士分析，民航局此舉有三大效果，第一是減少了人為的流量控制，減少各機場間的不統一協調情況。“以前出現過優先放行某航空公司航班的情況，而現在不存在這個問題了。”

此外，對航空公司的運營也提出了高要求，航班排序要根據自身旅客量需求，滿足大客流目的地。“航空公司不是說空管總是流量控制嘛，現在放開了，你也說不出什么了。”

第三點最為現實，這種措施將增加空中管制員的單位工作量，從工作中擠時間。“以前有些管制區的管制員可能達不到滿額的工作量，現在每個人都要繃起一根弦，說不定下個管制區就會轉過來。”

業內分析

航班或將現“空中排隊”現象

民航局空管局相關人士透露，“不限起飛”是指在以上航班量大的機場執行的一項協調措施。本場飛機將不再受目的地機場的起飛限制，盡可能按照原定時間起飛。以前，如果目的地機場有流量管控等情況，本場的飛機也無法起飛，需要等目的地機場恢復正常后方能起飛，后續的航班也將受此影響順延起飛，而這段等待時間往往就是旅客被關在機艙里在停機坪上的等待時間。

民航局負責人在7月初召開的2013年年中工作電視電話會議上曾提出，將針對全國各地機場的大面積延誤進行治理，尤其要減少旅客在機艙內等待情況。“旅客可能會覺得準點起飛了，只要不在機艙里憋著等就行，但遇到不能降落的時候，旅客在空中的時間會長。”一位空管業內人士舉例說，如果一架飛機從濟南飛往北京，北京管制區非常繁忙，就會要求飛機在天津附近盤旋等待。“實際上你準時起飛了，但路上延誤了半小時。”

“這就相當于把以前地面排隊的狀態改到了空中。”該人士介紹，八大機場“不限起飛”后，如果目的地機場因為天氣等原因無法接受降落，航班就得在目的地機場附近盤旋。“這就是協調一個一個管制區，我這里滿了，就讓上一個管制區的接手盤旋。”他說，這將加大管制員單位時間的工作量，同時也可能出現空中排隊的情況。

各方反應

航空公司 “空中等待”增燃油成本

一航空公司相關負責人說，在繁忙機場“不限起飛”后，各航空公司已陸續收到提示信息，但機組必須多帶燃油，以防空中流控等待。

他說，相比在空中排隊，航空公司更愿意在地面等待，雖然等待也需要浪費大量航油，但安全感不同。“我們地面流控又不被旅客理解，6月份就出現幾起旅客因延誤毆打工作人員事件。”他分析，民航局此舉可能也考慮到減少旅客在關閉機艙門以后等待情況，但會增加航空公司的燃油成本，目前，國內航班會比正常情況下多帶半小時飛行所需的航油。

空管部門 縮短航班間隔 考驗管制能力

“不限起飛很難真正實現，只能說八大繁忙機場的航班起飛會優先保障。”民航空管部門透露，該措施已經實施一周左右，加之近期天氣好于上個階段，航班正點率明顯提高，最近幾天首都機場的航班正常率提升了15到20個百分點。

空管部門相關人士透露，“不限起飛”不是完全不考慮安全因素的強行要求起飛，只是以地面等待為主輔以空中等待的綜合舉措。在保證安全的前提下，盡量縮短航班之間的距離。“這幾天管制員的工作量就非常大，幾乎每個人每班都飽和了。”但遇到極端天氣或者軍事活動，依然會流量控制。

普通乘客 航班延誤以后 最需透明信息

劉女士昨天中午從天津機場飛往大連，由于之前聽說大連下雨一直擔心航班延誤。她表示，不論采取怎樣的措施，旅客最需要的是航班延誤后及時的信息。昨天值機柜臺延遲半小時開通，劉女士沒有找到任何工作人員能做清楚解釋。

“乘客不清楚的事情肯定很多，但航空公司應第一時間出面解釋。”此外，現在社會上對于航班延誤的概念并不透明，乘客對于航班延誤以后如何做也不清楚，這是宣傳上的問題。“越諱莫如深的態度，就越造成乘客與航空公司之間的對立。”

釋疑

“流量控制”是托辭嗎？

空管局相關人士：地面等待時的流量控制，可能有一半都不是真正的流量控制，真正原因有很多可能，比如航空公司自身的排序問題。我們的流量控制一種是來自于外區的控制，是空管轉達給塔臺的控制要求，第二種是本區限制，分為天氣原因，另外就是有軍方活動。此外，還有是管制員自身超負荷了，為了安全人為控制下流量。

目前，中國的空域管理權屬于空軍，民航局只能在空軍的允許范圍內使用空域。一旦空軍在某片空域演習，此空域的所有民航飛機將全部禁飛。由于演習的持續時間、管控領域屬于軍事機密，遇到此種情況的航空公司只能以空中管制為由向旅客交待。

能否提前告知航班延誤？

民航局：飛機從離開至到達需經過十分復雜的管制流程。每一個環節必須達到標準方可進行下一個，而且由于跑道等資源有限，在規定時間內達不到條件，就得全部退回重來。這就不難解釋，為什么航空公司總會勸說乘客盡快登機，因為飛行員一旦延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點申請的航班讓路，有時候甚至要讓過后面十幾班飛機才能起飛。只有飛機關閉了艙門才能申請出發許可，從而進入等待起飛的序列。如果乘客這時候中途下機，飛機立刻會被排除出等待序列。

晴天為何仍無法起飛？

民航局：遇到飛機晚點的乘客，一個經常聽到的理由就是“天氣原因”。但乘客看到眼前天氣晴朗，查到目的地同樣如此時，難免會懷疑是否被航空公司忽悠了。但事實上，“天氣原因”簡單的四個字包含了很多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落。還有一個不容易被旅客了解到的就是航路上有影響飛行安全的天氣情況。有的是短時的，有的影響比較大，這種天氣情況也不適合飛行。

本版采寫/新京報記者 郭超