2025年上半年中國車市的競爭大幕已然落下。在產銷同比增長背后，車企的盈利狀況卻呈現出明顯的分化態勢。

據統計，20家主要上市車企中，僅有不到45%實現利潤增長，即便將核心利潤來自新能源與高端品牌的吉利計算在內，也僅有半數企業勉強維持盈利狀態。這一數據揭示了中國汽車行業在營收增長之下所面臨的盈利挑戰。

從行業整體利潤來看，乘聯分會秘書長崔東樹公布的數據顯示，2025年1-6月汽車行業收入達到50917億元，同比增長8%；然而利潤為2444億元，同比僅增長3.6%；汽車行業銷售利潤率為4.8%，雖略好于2024年，但仍處于歷史次低位。

在這場殘酷的市場競爭中，強者恒強的馬太效應愈發顯著。記者統計的20家車企總凈利潤約474.5億元，其中比亞迪一家就獨占155.11億元，相當于日賺8500萬元，占這20家主要車企利潤總額的33%。此外，多數傳統車企雖已跨過盈利紅線，但仍面臨“增收不增利”或“量利齊跌”的挑戰。

民營車企冰火兩重天

民營車企之間的業績分化正在加劇：比亞迪一路領跑，吉利依托新能源銷量逆勢增長，長城則明顯掉隊。

比亞迪憑借品牌高端化與規�；瘍瀯荩�持續鞏固其利潤支柱地位。今年上半年，比亞迪實現凈利潤155.11億元，同比增長13.79%，約為吉利與長城的凈利潤之和。

吉利汽車的上半年表現同樣可圈可點。其同期總銷量超140.9萬輛，同比增長47%。其中新能源（含吉利、領克、極氪）累計銷量達72.5萬輛，同比增長126%，新能源滲透率已經達到51.5%，同比增長了18.5個百分點。盡管凈利潤92.9億元同比減少13.9%，但剔除外幣匯兌損益等非核心項目后，核心歸母凈利潤達66.6億元，同比增長102%。

相比之下，長城汽車則明顯掉隊。盡管其營收同比增長0.99%達到923億元，但凈利潤卻同比下降10.2%至63.37億元。

在出海戰略上，比亞迪和長城表現亮眼。今年上半年，比亞迪海外收入達1354億元，同比增長50.5%，占總營收的36.5%；長城海外市場銷量19.77萬輛。

而吉利的出海之路則略顯坎坷，吉利同期在海外市場銷量同比下滑了8%。“以前吉利做的比較簡單，將國內產品做一做適應化就出口到不同的市場上去，吃了很多虧，因為不同區域對產品有不同配置的需求，有些就很冗余。”吉利汽車集團CEO淦家閱在財報業績會上透露，未來會針對不同區域制定不同的策略，并且聚焦高價值出海以及產業體系化出海，強化本地化產品的適應性。

然而，與全球汽車巨頭相比，中國車企的盈利差距依然明顯。盡管比亞迪銷量位居全球第五、上汽第七、吉利第八，但統計的20家車企上半年的凈利潤總和仍難敵豐田一家的凈利潤。

盈利成新勢力車企生死線

對于新勢力車企而言，盈利已成為衡量其生存能力的關鍵標尺，行業分化態勢日益明顯。

零跑與小鵬持續向上突破，零跑預計全年實現盈利、小鵬則沖刺四季度盈利目標。零跑汽車上半年表現亮眼，銷量激增155.7%至22.17萬輛，奪得新勢力銷冠，銷量增長帶動營收提升174.1%，成功實現扭虧為盈，凈利潤達0.33億元。

下半年，零跑將毛利率目標設定在14%-15%，零跑汽車副總裁李騰飛在財報電話會上表示，零跑下半年毛利率仍有上漲空間，預計全年毛利率將維持在14%到15%左右，并將2025年的全年銷量目標上調至58萬至65萬輛。

今年四季度實現盈利是小鵬的目標，其將盈利支柱瞄準了高端車型——很大程度上，全新P7肩負著小鵬再度沖刺高端化的使命；計劃在四季度推出的超電MPV小鵬X9，則將主攻40萬元級市場。

理想汽車雖保持盈利狀態，但面臨產品換擋與競品夾擊的雙重壓力，預計第三季度車輛交付量僅為9萬-9.5萬輛，同比減少41.1%-37.8%。

理想亟需“靠純電解困”。理想汽車CEO李想公開表示2025年是理想汽車正式進軍純電SUV市場的元年，公司設定了在高端純電賽道實現“保五爭三”的戰略目標，價格更低的i6則承擔了更高的銷量期待。如果i6不能成為“現象級爆款”，理想的純電戰略將更加艱難。

蔚來汽車上半年銷量同比增長13.49%至310.43萬輛，雖銷量回暖，但虧損仍在擴大，達到117.45億元。

最引人矚目的當屬小米汽車。小米CEO雷軍在6月3日的投資者大會上明確表示，車業務虧損正在收窄，三、四季度有望盈利。

“國家隊”重組與轉型并行

面對市場競爭壓力，車企“國家隊”的利潤普遍下滑。東風、長安、上汽等企業的盈利表現均不盡如人意，其中東風凈利潤大幅下滑92%，廣汽更是由盈轉虧。

在此背景下，2025年成為中國汽車央企重組與轉型的關鍵年份。

今年3月，國資委副主任茍坪在中國電動汽車百人會上表示：“將對整車央企進行戰略性重組，提高產業集中度。”他強調要集中研發、制造和市場等優勢資源，打造具有全球競爭力的世界一流汽車集團。

在國務院國資委的推動下，一汽、東風、長安三大汽車央企上半年開展了一系列戰略性調整：長安升格“新央企”、一汽奔騰的混改持續進行、東風籌備嵐圖獨立上市……三大汽車央企一改以往穩健風格，正以更加開放和市場化的姿態參與新能源汽車市場競爭。

一汽奔騰的混合所有制改革是汽車央企資本運作的一個樣本。9月6日，一汽奔騰宣布完成超85億元增資，引入江蘇悅達、中國農業銀行、中國電信和地平線等戰略投資者。

與此同時，東風集團計劃通過股權分派推動嵐圖汽車赴港上市，以期拓寬融資渠道、加快海外布局。

面對增長壓力，廣汽與上汽選擇押注華為，但路徑截然不同。廣汽走的是高端路線，于2025年3月投資15億元成立華望汽車，瞄準30萬元級豪華純電市場；而上汽則推出預售價16.98萬元起的尚界H5，成為鴻蒙智行首款下探20萬元以下的產品，目前小訂已突破8萬輛。

無論是新勢力的盈利突圍，還是傳統央企的轉型求生，中國汽車工業的淘汰賽已然進入下半場。當下的利潤普降，正是這場殘酷洗牌的開始�，F金流、規模化與科技自研能力，正取代銷量數字，成為車企生存的新硬通貨。

據21世紀經濟報道